Rompbevrachting en verzekering: De Engelse zaak “Ocean Victory” en de situatie naar Nederlands recht

Op 10 mei 2017 wees de Engelse Hoge Raad (Supreme Court) een baanbrekende uitspraak die gekend zal worden onder de naam van het schip “Ocean Victory”. Dit vrachtschip (“bulk carrier”) werd gebouwd in 2005 en verging op 24 oktober 2006 na een gronding in de haven van Kashima, Japan. Schade: 170.000.000 USD. In de juridische strijd die volgde ging het met name om de volgende drie vragen:

(1) Wie moet voor de schade opdraaien?
(2) Sluit de Barecon 89 Charterparty het verhaalsrecht van de eigenaar (OVM) jegens de rompbevrachter (OLH) alsook het verhaalsrecht van de gesubrogeerde cascoverzekeraars uit?
(3) Indien de tijdbevrachter aansprakelijk is voor de schade aan het schip wegens schending van de “safe port warranty” clausule in de charter, kan de tijdbevrachter zich dan beroepen op het Londense beperkingsverdrag van 1976 ter beperking van zijn aansprakelijkheid?

1.          Korte inleiding

De Ocean Victory was in rompbevrachting (“demise charter”) gegeven door de eigenaar “Ocean Victory Maritime Inc.” (OVM) aan “Ocean Line Holdings Ltd” (OLH) op basis van een charterparty d.d. 8 juni 2005 op formulier van de Barecon 89. Op 2 augustus 2006 gaf de rompbevrachter (OLH) het schip in tijdbevrachting aan “China National Chartering Co Ltd” (Sinochart), die op haar beurt het schip in onder-tijdbevrachting gaf – voor de duur van één reis –  aan “Daiichi Chuo Kisen Kaissha” (Daiichi). Zowel de rompbevrachting als de tijdbevrachtingen bevatten een “safe port warranty” clausule inhoudende dat de bevrachters er voor instaan dat het schip uitsluitend wordt gebruikt in veilige havens.

Op 12/13 september 2006 kreeg het schip opdracht om 170.000 ton ijzererts te laden in Zuid-Afrika. Op 20 oktober 2006 kwam het met ijzererts geladen Ocean Victory te Kashima aan en begon vervolgens te lossen. In verband met een storm – zware weersomstandigheden met noordelijke stormwind en lange deining – probeerde het schip de haven van Kashima te verlaten maar het raakte aan de grond in het havenkanaal. Kort daarna raakte een ander vergelijkbaar vrachtschip (de “Elida Ace”) eveneens aan de grond. Tijdens de berging brak de Ocean Victory in twee en werd total loss veklaard.

Eén van de cascoverzekeraars, “Gard Marine & Energy Ltd” (Gard), liet zich de vorderingen van OLH en OVM overdragen en vorderde van de Sinochart – die Daiichi in vrijwaring riep – vergoeding van de schade. De claim van Gard berustte op de stelling dat de haven van Kashima onveilig was en dat de tijdbevrachter de “safe port warranty” had geschonden met schade (verlies) van het schip als gevolg. Dit levert – naar het toepasselijke Engelse recht – wanprestatie op met de verplichting tot schadevergoeding.

Vraag (1)            Wie moet voor de schade opdraaien?

In eerste instantie kreeg Gard 170 miljoen USD toegewezen, bestaande uit 88, 5 miljoen USD voor de waarde van het schip, 47 miljoen USD voor bergings- en verwijderingskosten en 2,7 miljoen USD aan verlette tijd. Deze uitspraak werd vernietigd in appel door de Engelse “Court of Appeal”, volgens wie de haven niet als ‘onveilig’ was aan te merken in de zin van de “safe port” clausule omdat er – kortweg – sprake was van een “abnormale gebeurtenis” (zeer bijzondere weeromstandigheden) die niet behoren tot de karakteristieke eigenschappen van de haven van Kashima. Derhalve hadden de tijdbevrachters hun verplichtingen uit hoofde van de “safe port warranty” clausule niet geschonden. 

Gard legde deze uitspraak voor aan de Engelse Hoge Raad, de Supreme Court.
In cassatie heeft de Supreme Court het arrest van de Court of Appeal bevestigd ten aanzien van de vraag of er sprake was van schending van de “safe port warranty” clausule. Lees hier de gehele uitspraak.
De tijdbevrachter was dus niet aansprakelijk voor de schade.

De Supreme Court oordeelde ook over twee andere voor de praktijk zeer belangrijke rechtsvragen. 

Die werden van algemeen belang geacht:

Vraag (2) Sluit de Barecon 89 het verhaalsrecht van de eigenaar (OVM) jegens de rompbevrachter (OLH) alsook het verhaalsrecht van de gesubrogeerde cascoverzekeraars uit?

Deze vraag gaat over het recht van de rompbevrachter (OLH) om überhaupt een claim in te stellen. Dit is de zogenaamde actieve legitimatie. Heeft OLH wel schade geleden? Zij is immers niet de eigenaar van het schip. 

De tijdbevrachter (Sinochart) en de onder-tijdbevrachter (Daiichi) voerden aan dat OLH geen schade had geleden omdat zij niet tegenover de eigenaar aansprakelijk was. En dat zou weer volgen uit de bewoordingen van de Barecon 89, die met zich zouden brengen dat de rompbevrachter en de eigenaar samen genoegen zouden nemen met de uitkering door de cascoverzekeraars. De eerste zeven regels van die clausule luiden als volgt:

“During the Charter period the Vessel shall be kept insured by the Charterers at their expense against marine, war and Protection and Indemnity risks in such from as the Owners shall in writing approve, which approval shall not be unreasonable withheld. Such marine, war and P. and I. insurances shall be arranged by the Charterers to protect the interests of both the Owners and the Charterers and mortgagees (if any), and the Charterers shall be at liberty to protect under such insurances the interests of any managers they may appoint. All insurance policies shall be in the joint names of the Owners and the Charterers as their interests may appear.”

In eerste instantie werd geoordeeld dat de cascoverzekeraars wel degelijk een vorderingsrecht hadden niettegenstaande clausule 12 van de Barecon 89, terwijl de Court of Appeal in appel oordeelde dat dat niet het geval was.

In een “split decision” (drie tegen twee Lords) volgde de Supreme Court het oordeel van de Court of Appeal. Daarmee staat vast dat in dit geval de Barecon 89 aldus moet worden uitgelegd dat elk recht van eigenaar en rompbevrachter om tegen elkaar claims in te stellen zou zijn uitgesloten. Het zou immers geen zin hebben om tegen elkaar te procederen, want de schadelijdende partij zou genoegen nemen met de uitkering van de door clausule 12 verplichte verzekering.
Waarom derden niet aansprakelijk zouden mogen worden gesteld is minder duidelijk uit de uitspraak. Immers, ook al is het sluiten van een verzekering verplicht, een verplichting om een beroep op de verzekering te doen is niet uitdrukkelijk overeengekomen. Ook is niet duidelijk of dit uitgangspunt zou betekenen voor het door de verzekerden (eigenaar en rompbevrachter) gedragen eigen risico.

Daarmee is ook het pleit beslecht in het nadeel van de gesubrogeerde verzekeraar. Deze heeft in beginsel door de uitkering het recht om zelf de vorderingen van de verzekerden tegen derden uit te oefenen. Omdat de rompbevrachter volgens de Supreme Court geen rechten hadden om de tijdbevrachter aan te spreken, heeft de gesubrogeerde verzekeraar dat ook niet. De schade blijft dus per saldo bij de verzekeraar en hij heeft geen regres op derden zoals de tijdbevrachter.

Vraag (3)            Kan de tijdbevrachter zijn aansprakelijkheid beperken bij schending van de “safe port warranty”?

Met betrekking tot de vraag naar de mogelijkheid van de beperking van aansprakelijkheid van de bevrachters op grond van het Londens beperkingsverdrag 1976 heeft de Supreme Court artikel 2(1)(a) van dit beperkingsverdrag aldus uitgelegd dat deze zich niet uitstrekt tot de aansprakelijkheid voor schade aan een schip waarvan de eigen tonnage wordt gebruikt bij de berekening van de verschuldigde limiet. Daarmee bevestigt de Supreme Court een eerdere uitspraak van de Court of Appeal inzake de m/v “CMA Jakarta” ([2004] 1 Lloyd’s Rep 460) waarin de Court of Appeal onder meer overwoog dat “the vessel cannot be both the victim and the perpetrator”. In de onderhavige uitspraak heeft de Supreme Court unaniem besloten dat dit arrest van de Court of Appeal juist is.

Kortom: als de romp- of tijdbevrachter al aansprakelijk zou zijn geacht voor de schending van de “safe port warranty” dan zou hij jegens de romp- of tijdvervrachter zijn aansprakelijkheid dus niet hebben kunnen beperken op grond van het Londense beperkingsverdrag 1976.

2.          De situatie naar Nederlands recht inzake vraag (2)

Interessant is om de vraag naar de betekenis van clausule 12 van de Barecon 89 naar Nederlands recht te beoordelen. Zou de uitkomst van de Ocean Victory op dit punt hetzelfde kunnen zijn naar Nederlands recht? 

Het gaat daarbij om de uitleg van clausule 12 in de charterparty (Barecon 89). Uitgelegd zoals in de Ocean Victory, houdt deze clausule een beperking van aansprakelijkheid in (van eigenaar naar rompbevrachter en vice versa). Is dat naar Nederlands recht toegestaan?

Evenals naar Engels recht is het Nederlandse bevrachtingsrecht in beginsel regelend van aard. Alleen indien er cognossementsvervoer plaatsvindt, zijn claims uit cognossement onderworpen aan dwingendrechtelijke beperkingen van de aansprakelijkheid en zijn verdere beperkingen van de aansprakelijkheid van de vervoerder uitgesloten. 

Dit brengt mee dat afwijkende contractuele bedingen – in de Barecon 89 – prevaleren boven de wettelijke regeling in Boek 8 BW. De vraag is dan welke betekenis dit beding in clausule 12 zou hebben? Letterlijk staat in clausule 12 immers niet dat onderlinge vorderingen zijn uitgesloten. Dit is een kwestie van uitleg.

Wij mogen er daarbij vanuit gaan dat gewoonlijk de bepaling van clausule 12 geen onderwerp van discussie zal zijn voor of bij het sluiten van een rompbevrachting. Partijen zullen zich daarbij dus geen afzonderlijke gedachten over onderlinge aanspraken hebben gevormd. Het komt dan primair aan op de grammaticale betekenis en objectieve uitleg van het beding. Indien de bepaling van het beding grammaticaal of naar betekenis echter onvoldoende duidelijk is en er een geschil over bestaat, moet de bepaling worden uitgelegd naar redelijkheid en billijkheid, waarbij diverse omstandigheden een rol spelen (de zogenaamde Haviltex-norm).

Het is naar onze mening enigszins verrassend te noemen dat de Engelse rechter de bepalingen ten voordele van derden zo uitlegt als hij doet. Het feit dat de raadsheren van de Supreme Court onderling verdeeld waren (3:2) geeft al aan dat het een ingewikkelde beoordeling is, die naar Nederlands recht wellicht niet leidt tot hetzelfde antwoord.

Papis Seck en Frits Bienfait

 

 

Over de auteur

papis seck

Papis Seck

Advocaat

Adresgegevens

Kantooradres: 
Rivium Westlaan 46
2909 LD  Capelle aan den IJssel

Postadres: 
Postbus 4043
3006 AA  Rotterdam

+31 (0)10 - 288 8800
+31 (0)10 - 288 8828
mail@damkru.nl

KvK-nummer: 24466931
BTW-nummer: NL 005202280B01

 

Overige gegevens en route

Het kantoor ligt in het bedrijvenpark Rivium (naast de van Brienenoordbrug) te Capelle aan den IJssel. U kunt bij ons op onze eigen parkeerplaats parkeren. 

Routebeschrijving:

Routebeschrijving vanaf Utrecht
Routebeschrijving vanaf Zoetermeer
Routebeschrijving vanaf Breda
Per openbaar vervoer

Downloads

Nieuwsbrief

Stelt u gratis en vrijblijvend algemeen juridisch advies op prijs? Laat hier uw e-mailadres achter en ontvang de periodieke Van Dam & Kruidenier nieuwsbrief: 

Ongeldige invoer